Herr Funk, alle Welt klagt über die schlechte Konjunktur. In Ihrer Branche konnten in den letzten Jahren Zuwächse erzielt werden?
Wir profitieren davon, dass die allgemeine Sportfliegerei unter den gesetzlichen Rahmenbedingungen leidet. Die Entwicklung der Sportflugzeuge ist seit Jahrzehnten quasi stehen geblieben. Wenn sie ein Motorflugzeug kaufen, bekommen sie eins auf dem Stand von vor vierzig Jahren.
Peter Funk mit seinem Vater Otto, selbst Flugzeugbauer
Um heute ein neues Flugzeug zugelassen zu bekommen, müssen Investitionen getätigt werden, die schnell in höhere Millionenbeträge gehen. Die Rentabilitätsschwellen sind so hoch, dass keiner das wagt. Lieber werden die alten Flugzeuge weitergebaut. Das gilt auch für die Motoren. Die verbrauchen vierzig bis fünfzig Liter hochverbleiten Flugkraftstoff die Stunde. Vor 15 Jahren definierte auf diese Situation hin der Gesetzgeber die Klasse der Luftsportgeräte. Dabei handelt es sich um eine Klasse zwar mit einigen Einschränkungen, dafür mit einer vereinfachten Zulassung. Anfänglich waren dies, unter dem Namen Ultraleichtflugzeug bekannt, motorisierte Drachen. Heute sind das kleine Flugzeuge, die von der Komfort- und der Leistungsseite keine Einschränkungen mehr besitzen, außer dass sie auf zwei Sitze beschränkt sind und nicht unter Blindflugbedingungen fliegen. Die Motoren der Maschinen benötigen in der Stunde nur noch zehn Liter bleifreies Normalbenzin. Da die allgemeine Kaufkraft zurückgegangen ist, und die Leute sich die herkömmliche Fliegerei nicht mehr leisten konnten, aber weiterhin fliegen wollten, stiegen sie um in die Klasse der Luftsportgeräte.
Welche Flugzeugtypen bietet Ihr Unternehmen an? Was kosten diese?
Wir haben drei Grundmodelle. Mit diesen decken wir die entscheidenden Marktsegmente ab. Der "Porsche" unter den drei Modellen ist die FK-14 Polaris. Sie ist für längere Strecken ausgerichtet und erreicht bis zu 250 km/h. Das schafft keines der herkömmlichen Sportflugzeuge. Die FK-9 ist unser Basisflugzeug. Sie wird häufig in Flugclubs benutzt. Das dritte Modell ist die FK-12 Comet, ein Doppeldecker. Das ist ein Sport-und Spaßgerät für Individualisten. Die Kosten für ein Luftsportgerät liegen allgemein zwischen 30.000 Euro für einen motorisierten Drachen und 100.000 Euro für ein Gerät der Spitzenklasse, ähnlich wie die Polaris. Bei uns geht es preislich los mit 50.000 Euro für die FK-9 und endet bei 75.000 Euro für unsere Polaris.
Die Polaris, Ihr jüngstes Flugzeug, entstand 2000 mit Hilfe der ISB?
Das Produkt ist technologisch eine Besonderheit mit neuen Herstellungsverfahren und Bauweisen.
Die Polaris - jüngstes Flugzeug der B&F Technik Vertriebs GmbH
Die ISB stieg bereits bei der Entwicklung mit ein. Das war sehr hilfreich. Ohne diese Unterstützung hätten wir nicht so schnell den Fuß auf dem Markt gehabt und wären von der betrieblichen Seite auch nicht so gefestigt ins Rennen gegangen. Hätten wir die ganze Sache aus der eigenen Tasche voll finanzieren müssen, hätten wir sicherlich zwei, drei Jahre länger gebraucht, um das wieder aufzuholen. Die Mitarbeiter der ISB standen uns bei dem arbeitsintensiven Förderungsverfahren sehr engagiert zur Seite.
Wie agieren Sie am Markt?
Unser Ziel ist es, jährlich rund 50 Flugzeuge zu verkaufen. Durch unsere drei Typen und der Flexibilität der Produkte untereinander gelingt uns das. Bis vor drei Jahren verkauften wir fast ausschließlich in Deutschland. Dann ist der Auslandsanteil sprunghaft gewachsen. Wir haben heute zwei große internationale Partner, die nicht nur im Vertrieb, sondern auch in der Herstellung mit uns eng zusammenarbeiten. Der eine sitzt in Frankreich, der andere in Brasilien. Die Endmontage der Flugzeuge findet zum Teil auch in diesen Zentren statt.
Was planen Sie betrieblich für die Zukunft?
Unser Angebot mit den drei Typen ist ausreichend. Eine weitere Versplittung würde soviel zusätzlichen Aufwand erzeugen, dass es sich von der kaufmännischen Seite nicht lohnen würde. Zumal die Modelle selbst bereits gut am Markt etabliert sind. Was in den nächsten zwei, drei Jahren ansteht, ist die Produktoptimierung, auch im Sinne von Rationalisierung. Jedes Einzelstück der Flugzeuge wird noch einmal in die Hand genommen und dabei wird überlegt, wie es einfacher, leichter und preiswerter gebaut werden kann.
Die Fertigungshalle in Speyer
Was den Betrieb selbst angeht, werden wir eine Vergrößerung vornehmen. Wir müssen aufgrund der Produktionsmengen endlich ein neues, eigenes Gebäude haben. Daher werden wir bis Ende des Jahres von der Ostseite des Speyerer Flugplatzes, wo wir zurzeit als Mieter untergebracht sind, auf die Westseite in eigene Räume ziehen. Dann können wir uns auch personell weiter vergrößern. So sollen demnächst auch Lehrlinge ausgebildet werden.
Sind sie mit den gesetzlichen Rahmenbedingungen in Ihrem Bereich zufrieden?
Wir haben ein großes Problem auf europäischer Ebene. Hier ist die Zertifikation von Luftsportgeräten immer noch nicht einheitlich geregelt. Wir müssen in jedem Land ein eigenes komplettes Zertifikationsverfahren durchlaufen. Mit unseren drei Modellen heißt das: Aufwand mal drei, Gebühren mal drei. Und das, obwohl oft genug die gleichen Vorschriften gelten. Aufgrund dieser Tatsache habe ich viele Nachfragen, beispielsweise in Österreich, die ich einfach nicht bedienen kann. Von einem EU-Binnenmarkt kann hier noch nicht die Rede sein.
Das Interview führte Lothar Binz für die ISB
Weiter Informationen zu B&F Technik Vertriebs GmbH unter: http://www.fk-leichtflugzeuge.de.